Автор статьи: Резников Илья Львович - эксперт транспортного развития территорий ООО «ИТП «Урбаника» (Санкт-Петербург).
Санкт-Петербургская агломерация включает в себя территории двух субъектов Российской Федерации. В нее входит город федерального значения Санкт-Петербург в полном составе, а также окружающие его муниципальные образования Ленинградской области (муниципальные районы, городские и сельские поселения).
Задача определения конфигурации внешних границ агломерации ставилась многими исследователями, каждая группа которых приходила к собственным выводам. Тем не менее большинство из них сходилось в том, что главным рубежом для освоения пригородных территорий вокруг Санкт-Петербурга служит «Магистральная» бетонная автодорога (бывшая автодорога А-120). Кроме того, принято выделять ближний пояс Санкт-Петербургской агломерации (ближние пригороды), где наблюдаются наиболее активные агломерационные процессы. Важно отметить, что значительная часть этих пригородных территорий административно отнесена к городу Санкт-Петербургу, а не к Ленинградской области.
В последние годы постоянно выдвигаются различные предложения по развитию элементов транспортной системы Санкт-Петербургской агломерации, выполняются специализированные работы на отдельные ее территориальные части. Более того, создана и функционирует специализированная Автономная некоммерческая организация «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области».
Тем не менее, не смотря на активную риторику как на управленческом, так и на проектном уровне, транспортная система Санкт-Петербургской агломерации реально не осознается в качестве единого комплекса. Исходя из этого, практически все выдвигаемые сегодня решения по ее развитию остаются неэффективными, а их реализация в предложенном виде может оказаться вредной в дальнесрочной перспективе.
На сегодняшний день требуется создание единой концепции развития транспортной системы Санкт-Петербургской агломерации, которая в равной степени должна быть поддержана Санкт-Петербургом, Ленинградской областью и Российской Федерацией. В основе такой концепции должен лежать набор подходов, которые одинаково должны распространяться на все территории агломерации вне зависимости от того, в какой конкретный муниципалитет они входят. Административное или муниципальное деление в принципе не должно являться препятствием для создания единой транспортной системы такой территории. Те агломерации, которые по тем или иным причинам не могут решить данную задачу, развитие транспортных систем которых происходит спорадически, фрагментарно, без единых подходов, хронически не могут решить своих усугубляющихся транспортных проблем и, в конечном итоге, не могут претендовать на лидерство.
С учетом всего вышесказанного в настоящей статье предпринята попытка определить основные тезисы концепции транспортного обслуживания территорий Санкт-Петербургской агломерации, в реализации которых должны быть заинтересованы оба субъекта РФ: Ленинградская область и Санкт-Петербург. Графическое отображение этих тезисов представлено на рисунке 1.
Важно отметить также и то, что многие конкретные задачи, которые должен решать каждый из субъектов, сходны между собой. В границах Санкт-Петербурга достаточно территорий, которые характеризуются понятием «пригородные», расположенных за пределами Ядра агломерации (основного ареала непрерывно застроенных территорий). Эти территории по своему функциональному зонированию и иным характеристикам очень похожи на соседние территории Ленинградской области, часто расположенные на аналогичном расстоянии от центра Санкт-Петербурга и обладающие сходным набором транспортных проблем. Исходя из данного факта, сформулирован основной первый тезис концепции.
1. Не должно быть качественной разницы в транспортном обслуживании аналогичных пригородных территорий Санкт-Петербурга и Ленинградской области, расположенных на равном удалении от границ Ядра агломерации (например, между Всеволожском и Колпино, Зеленогорском и Тосно).
Интенсивность транспортного обслуживания (плотность УДС, количество маршрутов общественного транспорта, интенсивность их работы, провозная способность и т.д.) должна зависеть от численности постоянного населения, количества рабочих мест, имеющихся и прогнозируемых пассажиропотоков и их направлений, функционального зонирования территорий, удаленности от центра агломерации. При этом часть характеристик, таких как комфортабельность транспортной системы и ее надежность, должны быть приняты в качестве единого стандарта для всей территории агломерации.
Ненормальной должна быть признана российская практика, когда качество городских перевозок на общественном транспорте радикально отличается от пригородных или когда в пригородных населенных пунктах уровень благоустройства улично-дорожной сети оказывается на порядок ниже, чем в городе.
Причем данная проблема характерна не только для Санкт-Петербурга и пригородов, но также для Москвы и Подмосковья и некоторых других крупных городов России.
В границах Санкт-Петербургской агломерации необходимо выделить 3 основных пояса пригородных территорий, транспортное обслуживание каждого из которых должно иметь свои особенности.
Пояс 1. Крупные территориальные образования (жилые районы, населенные пункты), расположенные в непосредственной близости от границ Ядра агломерации, должны быть полностью интегрированы в систему транспорта Санкт-Петербурга. Они должны иметь множественные улично-дорожные связи с Ядром, быть включены в сеть городского наземного транспорта (автобус, трамвай, троллейбус) и при наличии возможности в систему метрополитена. Также на эти территории должна распространяться городская политика стимулирования использования общественного транспорта и снижения пользования индивидуальным транспортом.
К числу таких образований относятся:
- на территории Санкт-Петербурга: Юнтолово, Парголово, Металлострой, Шушары, Авиагородок, Старо-Паново, Ленино;
- на территории Ленинградской области: Бугры, Мурино, Кудрово.
Большинство из перечисленных территорий отделены от Ядра агломерации только кольцевой автомагистралью (КАД), но по-прежнему имеют с ним относительно слабые связи (только одна прямая автодорожная связь, недостаточно маршрутов общественного транспорта), что и дает основание не включать их в Ядро на современном этапе. Однако при дальнейшем успешном развитии транспортной системы именно это и должно произойти. Например, в свое время по данному пути прошел удаленный район Рыбацкое (который сегодня расположен за КАД), превратившись из «одноэтажного пригорода» в полноценную часть Санкт-Петербурга (Ядра агломерации) со своей станцией метро. Важно понимать, что включение отдельных территорий Ленинградской области в Ядро агломерации не означает изменения их административных границ, напротив, это означает повышение их капитализации до уровня периферийных районов Санкт-Петербурга, в чем Ленинградская область может быть только заинтересована.
Пояс 2. Следующий пояс агломерации – это крупные территориальные образования (жилые районы и населенные пункты), расположенные не далее 10-12 км от границ Ядра агломерации:
- на территории Санкт-Петербурга: Лисий Нос, Песочный, Левашово, Усть-Ижора, Понтонный, Саперный, Колпино, Славянка, Пушкин, Павловск, Александровская, Красное Село, Горелово, Стрельна, Петергоф;
- на территории Ленинградской области: Сертолово, Кузьмоловский, Токсово, Всеволожск, Янино-1, «Колтуши» (единое образование, включающее сельские населенные пункты Колтуши, Павлово, Старая, Янино-2, Суоранда, Хирвости, Аро и др.), поселок имени Свердлова, поселок имени Тельмана, Новоселье.
Для поездок в Санкт-Петербург (особенно в его центр) на эти территории должна распространяться политика сдерживания использования личного автотранспорта, так как только общественный транспорт способен справиться с имеющимися и прогнозируемыми пассажиропотоками на этом направлении.
При наличии железной дороги данные пригороды должны обслуживаться с ее использованием. Между вокзалами Санкт-Петербурга и данными территориями должно быть организовано интенсивное пригородно-городское сообщение по единым тарифам с тактовым расписанием. К железнодорожным станциям и остановочным пунктам необходимо организовывать согласованный подвоз пассажиров автобусным транспортом, а также организовывать рядом с ними платные перехватывающие парковки.
За последние 20-25 лет на всех железнодорожных линиях от вокзалов Санкт-Петербурга в 2-2,5 раза сократился объем движения пригородных поездов. Это говорит о наличии резервов пропускной способности этих линий, так как только на некоторых из них за этот же период существенно увеличилась интенсивность движения грузовых или пассажирских (в том числе скоростных) поездов. Автодорожные направления на въездах в Санкт-Петербург сегодня, напротив, не только не имеют резервов пропускной способности, но и перегружены (фиксируются ежедневные транспортные заторы) за счет роста уровня автомобилизации и развития автобусного транспорта. Кроме того, необходимо учитывать и то, что пропускная способность двухпутной электрифицированной железнодорожной линии в принципе существенно выше, чем, например, 8-полосной автодороги с обособленной полосой для автобусов.
Только при отсутствии железной дороги или при невозможности сегодня ее полноценного использования для пригородного сообщения (Янино-1, «Колтуши», поселок имени Тельмана, Новоселье, Славянка) необходимо рассматривать иные варианты организации прямой линии магистрального транспорта непосредственно до станций петербургского метрополитена. В качестве такого транспорта может выступать как трамвай (в том числе скоростной трамвай/ЛРТ, интегрированный в трамвайную сеть Санкт-Петербурга), так и автобусные линии повышенной провозной способности (BRT), на которых автобусы будут двигаться исключительно или преимущественно по выделенным полосам, что увеличивает их скорость. Выбор конкретного вида транспорта целиком должен зависеть от величины пассажиропотока.
Важно отметить, что обычные автобусы из данного пояса в общем случае не должны направляться непосредственно к станциям петербургского метрополитена и дополнительно загружать автодороги. Как уже говорилось, крупные территориальные образования должны быть связаны с Санкт-Петербургом только магистральными видами транспорта (железная дорога, трамвай/ЛРТ, BRT), к которому требуется организовывать подвоз.
Более мелкие территориальные образования данного пояса должны иметь связь с более крупными и только через них с Санкт-Петербургом (например, Рапполово – станция Токсово или Новоселки – станция Левашово).
Кроме того, должны быть обеспечены связи крупных территориальных образований пояса между собой (например, связи Красное Село – Новоселье – Петергоф или Токсово – Всеволожск).
Пояс 3 – это крупные территориальные образования (жилые районы и населенные пункты), расположенные в диапазоне от 15 до 50 км от границ Ядра агломерации:
- на территории Санкт-Петербурга: Сестрорецк, Белоостров, Зеленогорск, Ломоносов;
- на территории Ленинградской области: Рощино, поселок имени Морозова, Дубровка, Кировск, Отрадное, Павлово, Мга, Никольское, Ульяновка, Красный Бор, Тосно, Коммунар, Форносово, Гатчина, Большая Ижора, Агалатово, Лесколово/Осельки, Васкелово/Стеклянный, Грузино/Куйвози/Гарболово, Ропша/Кипень, Низино/Жилгородок и некоторые другие.
На связях с Санкт-Петербургом данные пригороды должны обслуживаться по возможности железной дорогой с интенсификацией пригородного сообщения в зависимости от имеющегося пассажиропотока. К станциям и остановочным пунктам требуется обеспечение удобного согласованного подвоза автобусным транспортом, а также строительство рядом со станциями бесплатных перехватывающих парковок.
Организация прямых автобусных маршрутов непосредственно в Ядро агломерации с точки зрения работы транспортной системы не целесообразна. При отсутствии непосредственно на территории терминалов пригородного железнодорожного сообщения необходимо обеспечивать интенсивное автобусное сообщение с ближайшими такими терминалами, расположенными в соседних поясах. Например, поселок Агалатово должен иметь прямую автобусную связь не с Санкт-Петербургом, а с терминалами пригородного ж/д транспорта в Песочном или в Левашово, а поселок Ропша должен быть связан со станциями в Красном Селе или Стрельне.
Среди остальных не менее важных тезисов концепции транспортного обслуживания территорий Санкт-Петербургской агломерации требуется назвать следующие.
2. Крупные жилые образования каждого из перечисленных пригородных поясов должны иметь автодорожные и транспортные связи не только с Ядром агломерации, но и между собой – кольцевые связи. По мере удаления от Ядра интенсивность этих связей может снижаться.
3. Группы населенных пунктов (а также протяженные населенные пункты, состоящие из отдельных частей) должны рассматриваться как единые образования и обладать внутренними транспортными связями.
Группы близкорасположенных населенных пунктов (территориальных образований), обладающих слабыми связями между собой, имеются и в пригородной зоне Санкт-Петербурга, и в Ленинградской области. Наиболее яркий пример – район «Колтуши», который включает в себя сельские населенные пункты Колтуши, Павлово, Старая, Янино-2, Суоранда, Хирвости, Аро и другие. Каждый из этих населенных пунктов имеет свои выезды на автодорогу Санкт-Петербург – Колтуши (Колтушское шоссе), но прямых связей между собой они практически не имеют, что и должно быть исправлено.
Со сходными проблемами часто сталкиваются и города в Ленинградской области – Сертолово и Всеволожск, Гатчина и Тосно – разделены на отдельные части непреодолимыми сегодня для транспорта барьерами, через которые имеется недостаточное количество пересечений, а часто – только одно.
4. Транспортная система должна быть организована таким образом, чтобы различные виды транспорта не конфликтовали между собой, а также с пешеходами и велосипедистами.
Например, пересечения автодорог с интенсивно используемыми для пригородного движения железными дорогами должны всегда выполняться в разных уровнях. В отдельных случаях при прохождении железной дороги по густо застроенным территориям имеет смысл поднимать ее на насыпь во второй уровень вместо строительства множества автодорожных путепроводов над ней (Всеволожск, Петергоф и др.). Важно, чтобы и сами автодороги, особенно скоростные магистрали, не становились непреодолимыми барьерами для местного автомобильного движения и пешеходов.
5. На территории всей Санкт-Петербургской агломерации должна быть сформирована комплексная система управления общественным транспортом и оплаты проезда, основанная на едином центре и современных технологиях. Такая система должна распространяться на оба региона и все виды общественного транспорта, в том числе и на железную дорогу. Пассажир должен платить не за смену видов транспорта, а за преодоленное расстояние, исчисляемое в километрах или в количестве преодоленных им зон, на которые может быть разделена агломерация. Это крайне важно для улучшения работы транспортной системы и привлечения пассажиров на общественный транспорт (что снизит нагрузку на автодороги).
Без реализации данного подхода невозможно сделать эффективным подвоз пассажиров к терминалам железной дороги, поскольку пассажиры будут и далее стараться добраться в Санкт-Петербург без пересадок, чтобы не платить несколько раз. Его реализация, напротив, уравнивает ситуацию как для тех пассажиров, которые живут в пешеходной доступности от железнодорожных станций, так и для тех, кто вынужден добираться до них на автобусе. В этом случае обе группы пассажиров, следуя по одному направлению, будут платить одинаковую цену.
Выводы
Предложенные в настоящей статье тезисы по развитию транспортной системы агломерации сами по себе не являются чем-то уникальным. Подобные подходы на протяжении многих лет используются в большинстве современных успешных городских образований зарубежных стран, сходных по своим характеристикам с Санкт-Петербургом. Более того, транспортная система, функционировавшая на рассматриваемой территории в советские годы, также учитывала отдельные из предлагаемых подходов.
Все вышесказанное – попытка переложить эти подходы на конкретную территорию, транспортные проблемы которой не могут быть решены в обозримой перспективе иными способами.
Архив журнала "Управление развитием территории", выпуск № 3/2016
1/1
449
0
Комментарии (0)