28.10.2016

Элементы коммуникационной теории города

Автор статьи: Стрельников Александр Иванович - кандидат технических наук, старший научный сотрудник, член Исполкома Союза урбанистов. Автор более 100 публикаций, 2 книг по транспортному прогнозированию из серии «Автоматизация проектирования транспортных систем», соавтор труда ЦНИИП градостроительства «Методические указания по проектированию сетей общественного транспорта, улиц и дорог».


Работа по коммуникационной теории города была начата в ЦНИИП градостроительства в начале 1990-х годов по внутреннему конкурсу инициативных тем в счет выделенных дирекцией средств из фонда на научные исследования. К сожалению, постановочный этап был утрачен в связи со снятием вычислительной техники того времени (ЕС ЭВМ) – тогда еще Институт не располагал средствами для приобретения персональных компьютеров. Лишь в конце тысячелетия постановщик темы получил возможность приступить к пофрагментному изучению проблемы под эгидой общей тематики: «Разработка моделей взаимодействия в рамках коммуникационной теории города. Модель трудового расселения в условиях неполной занятости». Выполненная в 1999 году по гранту Правительства Москвы работа была отмечена дипломом РААСН. Затем в 2004 и 2005 годах разрабатывалась «Транспортно-коммуникационная диагностика городских структур» последовательно в аспектах «Статика» и «Динамика». В том же комплекте разрабатывались разделы «Проблемы парковки» и «Этические аспекты транспортного моделирования». Этот комплекс предусмотренных в 1990-х годах разделов коммуникационной теории города дополнялся при поддержке РФФИ поисками делимитации агломераций (в транспортном понимании) и инициативными работами по транспортному анализу Москвы и области, выполненными в сотрудничестве с разработчиками современного комплекса транспортных расчетов TransNet.

Эти работы включили исследования и разработки к.ф.-м.н. В.В. Лившица, советника РААСН Ю.З. Шершевского; по проблемам парковки – к.а. О.Ш. Тер-Восканян; авторский коллектив разработчиков TransNet составляли сотрудники ИСА РАН В.И. Швецов и А.С. Алиев. В настоящий момент возникла необходимость обобщить материал, подвести итоги исследований фрагментов этой глобальной темы, подготовить необходимое изменение в технологии градостроительного проектирования, учитывая упущения и недочеты в нынешней практике функционирования городов.

Не скрою, что возврат к этой тематике соответствует моим намерениям составить творческое завещание по теории города.

 

ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ НА ТЕРРИТОРИИ ГОРОДА

Специфика отечественного подхода

Действующие в городской среде субъекты располагают разными условиями для реализации своих интересов. Существенно объективное различие затрат на реализацию связей, которое определяется местоположением в плане города. В данной работе обращается особое внимание на «транспортные» условия связей. Этот поворот взгляда на город важен потому, что в нашей стране слишком большое внимание придавалось материальной (особенно локальной) компоненте городской ценности.

Одна из причин в том, что строительный комплекс в экономике страны выступал как самостоятельная отрасль деятельности. При разработке градостроительных документов его интересы учитывались в первую очередь. Вопросы функционирования городского хозяйства практически не прорабатывались градостроительной отраслью. Однако в сопряжённом с градостроительством коммунальном хозяйстве разрабатывались проекты развития подсистем города, в частности, комплексные транспортные схемы (КТС). В них большее внимание уделялось проблемам функционирования, экономического существования. В связи с этим в обязательство КТС входили требования обследований и расчётных обоснований с учётом текущих затрат.

Между этими проектами и генеральными планами по ранее названным причинам существовала иерархия: проект КТС мог предлагать решения, не вступая в противоречие с положениями генерального плана. И это притом, что в КТС присутствовали обязательные расчёты нагрузки, а генплан по инструкции был свободен от таких расчётов. Более того, по исторической традиции стоимость транспортного раздела в генплане была пропорциональна доле «площади улично-дорожной сети» в чертеже (~6%), т.е. определялась по объёму чертёжных трудозатрат. В итоге в градостроительных проектах закреплялись отнюдь не лучшие решения, создающие проблемы в каждодневной жизни города.

Как показывает регулярно обновляемый сборник «International Manual of Planning Practice» Европейского союза урбанистов ISOCARP, подобной иерархии нет за рубежом, несмотря на слабый инструмент прогнозных расчётов у зарубежных партнёров, они уделяют гораздо больше внимания проблемам функционирования, особенно экономического. Это и понятно – настоящим заказчиком проектов являются муниципальные власти, а не строительный комплекс.

Подобной иерархии не было, в частности, и в Болгарии, хотя проектные стандарты ориентировались на опыт Союза. Но там наряду с привычным нам генпланом присутствовал предваряющий его генеральный транспортно-коммуникационный план. В его задачи входил ресурсный анализ коммуникационной структуры города – инженерных сетей и сооружений, системы городского транспорта. После такого анализа определялись объективные ограничения на развитие отдельных зон и районов города, не приводящие к перегрузке инфраструктуры; или наоборот, формулировалось задание на реконструкцию или развитие инфраструктуры, необходимые для обеспечения требуемых параметров развития районов. Тем самым обеспечивалось необходимое равновесие в структуре города. Такое внимание к проблемам функционирования в Болгарии объясняется, в частности, тем, что в стране никогда не отменялась частная собственность на землю даже в городской черте, поэтому градоустроитель (так в Болгарии точно называется профессия) несёт ответственность перед реальными собственниками в городе.

Точно также и общая зарубежная практика в первую очередь учитывает именно проблемы функционирования города при разработке его проектов. И только в одной лишь их части разрабатываются строительные программы. Это являлось одним из поводов для выяснения несовпадений в составе и содержании урбанистических работ. Принятое в англоязычной терминологии название «planning» является общим для обеих частей проекта: экономико-социального прогноза развития и собственно разработки аналога нашего генплана – проекта Master-Plan – «physical planning». Для зарубежных партнёров было большим разочарованием узнать, что всё наше градостроительство – это лишь «физическое планирование».

Это предисловие предназначено для объяснения, почему в данной работе особое внимание уделяется проблемам функционирования города, почему аспект взаимодействий отдельных частей города между собой и каждой из них с городом в целом является фундаментально важным для выработки городской политики в широком смысле. Как должно быть ясно из ранее сказанного, зарубежная урбанистика – это деятельность профессионалов городского планирования и планировки с городскими властями, представляющими интересы городских собственников. В нашей же стране всё еще преобладает подход разработки планировки по согласованию с властями, когда выявление интересов отдельных собственников не входит в задачу.

 

Подход к проблеме с позиций коммуникационной теории города

Проблема обсуждается с позиций коммуникационных свойств, присущих городскому образованию, и с позиций вытекающих из этого принципов организации системы «управление-самоуправление». Наиболее ярко свойства этого подхода можно разобрать на частной задаче выявления отношений города и его части, а также на проблеме выявления центра города. Последнее немаловажно для прикладной задачи оценки городских земель.

Предлагаемый читателю текст ориентирован на возможность активно использовать количественные методы оценки ситуации модельными средствами, имеющимися в распоряжении исследователя, проектировщика и доступными управленцу. Эти методы не противопоставляются более широко известным методам регистрации фактического отношения к целому и части путем опросов и их количественной обработки, ибо опираются на их обобщение. В завершении будет показано, что специальные методы моделирования позволяют, с одной стороны, метрически характеризовать ситуацию при отсутствии обследований, с другой стороны, дают метрическую основу для определения необходимой выборки обследования, позволяя минимизировать её и обеспечивая корректную генерализацию.

Обсуждение коммуникационных свойств города чрезвычайно важно для поиска системы управления городским хозяйством, эффективно использующей эти свойства, в частности, позволяя минимизировать общегородские затраты на реализацию городских программ; в конечном итоге прибегая к управляющим воздействиям типа акупунктуры и активизируя естественные механизмы взаимодействия целого и частей городского организма.

Именно в этой трактовке в данном тексте под коммуникационными свойствами подразумевается широкий круг проблем, связанных со взаимодействиями на территории города и его части, но также города и его окружения. Не сводя термин «коммуникация» только лишь к материальной структуре (дороги, связь, инженерные, энергетические и прочие сети), а понимая его как определение системы взаимодействий, можно надеяться на формирование согласованной системы взглядов для всех участников принятия решений по городу.

Помимо аппарата управления, в котором действует большое число специалистов в отдельных сферах городского хозяйства, эта система взглядов важна также и проектировщикам – специалистам по отдельным подсистемам. Важно, чтобы эта система была в достаточной степени понятна и неспециалистам: самому населению, от имени которого и (идеально) во имя которого разрабатываются и принимаются решения; прессе, освещающей проблемы городской жизни и влияющей на формирование мнений; тем активным консультантам, которые участвуют в муниципальном нормотворчестве. По этой причине изложение материала по возможности построено на наглядных примерах с отсылкой для желающих к специальной литературе.

Наиболее очевидной характеристикой отношений в городском пространстве принято полагать сопоставление центра с периферией. С этим сопоставлением связаны как оценки жителей или предпринимателей, так и некоторые модели оценки земель. Последнее обстоятельство относится к атрибутам управления, а потому требуется найти объективные критерии для отделения «именно центра» от «безусловно периферии». Пытаясь внести определённость в это сопоставление, т.е. стремясь подобрать количественные показатели для делимитации центра, исследователи накопили достаточно фактологического материала, прибегая к картированию анкетных суждений населения и экспертов, плотности застройки и её характера, плотности объектов и их качества, очагов исторического зарождения поселений и направлений дальнейшего развития. В последнее время в нашем распоряжении появились критерии «рыночного толка» – выборочные сведения о торговле жильём и нежилой недвижимостью. К сожалению, из-за неразвитости рынка мы не имеем ещё установившихся критериев цен на земельные участки.

Все вышеперечисленные основания для выделения центра обладают одним общим свойством – они регистрируются постфактум, а потому характеризуют лишь текущий момент и применимы лишь для краткосрочных мероприятий. В задачу управленца и тем более проектировщика входит обязательство предвидеть изменение ценности городской территории и умение управлять изменением ценности. Особо стоит вопрос, к которому мы подойдем позже: в каком направлении и в чьих интересах воздействовать на изменение ценности земель.

Вернёмся к делимитации центра. Сравнение различных планировочных ситуаций показывает, что при общем сходстве тенденций изменения в плане города всех вышеперечисленных характеристик и большой взаимной корреляции между ними встречаются всё же города, в которых хотя бы одна из этих характеристик явно выпадает из общего правила. К примеру, в прибрежных городах, возникших в устьях притоков (Самара), территориальные ограничения не создали очевидно центрической структуры: длительное время развитие города шло в одном лишь направлении, пока не были накоплены средства (важнее – пока не созрела потребность) для перехода через водную преграду. После этого рядом с историческим ядром скачкообразно меняется ситуация, но уже с иным характером, масштабом и назначением застройки. Именно в этих случаях оценки населения расходятся с оценками предпринимателей. Поэтому можно утверждать, что перечисленные характеристики, будучи значимыми для оценки, тем не менее сами по себе не являются определяющими, а должны иметь другую исходную оценку центральности, на фоне которой отклонения части из них может быть объяснено.

Было бы соблазнительно определить зону центра, исходя из геометрической природы оконтуренной территории, каковой в первом приближении является городская территория. Большинство естественно развивавшихся городов приобрело концентрическую структуру. Разрастаясь от исторического очага зарождения, будучи связанными с внешним миром, эти города в течение длительного периода приобрели радиальный транспортный каркас. Города с железными дорогами (дополнительный фактор затруднения переходов) особенно задержались с целесообразным преобразованием в радиально-кольцевую или тангенциальную системы. В таких городах центр столь узнаваем, что задача по его делимитации сводится лишь к определению размеров территории, отождествляемой с понятием «центр», и к проведению его внешних границ. А в иных городах? Например, в Самаре? Или в городах, сросшихся из нескольких исходных поселений (Воронеж)? В этих ситуациях очевидность не проявляется, необходимы иные меры определения зоны центра.

Предлагается воспользоваться известным методом измерения доступности территории. Это естественный инструмент транспортного анализа, имеющий развитый методический аппарат, отчасти обсужденный результат исследования городов. Наиболее завершённое изложение вопроса можно найти в работах основоположника графоаналитики А. Якшина. В его ходе рассуждений простой круг изначально служит некоторым идеальным эталоном для описания особенностей конкретного города. Сравнение с кругом позволяет не только определить «степень вытянутости» планировки, но и определить достаточное количество контрольных параметров (плотность сети, концентрация населения и объектов его тяготения), которые на самом деле функционально связаны между собой. По отклонениям отдельных показателей от общего статистического правила можно судить о задержках в развитии отдельных подсистем или зон. Следовательно, подсказывается направление воздействий, приводящих к гармонизации (непротиворечивости) городской среды.

Графоаналитическая система Якшина была построена на образцах исторически (естественно) развивавшихся городов. В последнее же время за рубежом малые (за редкими исключениями) города, а у нас же подчас и крупные, созданные государственной политикой индустриализации, приобрели искусственную исходную структуру, кардинально отличающуюся от естественно выросших. Как правило, это «города при промышленности». С легкой руки Целинограда (Ак-Молы, ныне Астана) появились сходные Тольятти, Набережные Челны, Левобережная часть Ульяновска и другие. Параллельное построение промышленной и жилой зон не позволило авторам проектов найти удачное место для размещения функции центра. Отчасти потому, что серьезный транспортный анализ не входил по инструкции в проект генерального плана города. Это относилось к задачам ведомственной комплексной транспортной схемы (КТС). Но она, по необходимости включая методы транспортного анализа для обоснования вложений в транспортную инфраструктуру, «не имела права» подвергать ревизии положения генплана, даже если обнаруживала явные промахи. Обобщение проектов КТС дало новое знание.

В отличие от генплана КТС не может проектироваться в административных границах города – городские системы транспорта выходят за границы, а пригородные перевозчики функционируют в городе. Поэтому ясна задача – делимитация зоны влияния города-центра с выявлением объективной агломерации. Примером является итог анализа взаимодействия Саратова и Энгельса, соединенных мостом (рис. 1). И кто же должен мост обслуживать?

Описание инструмента анализа коммуникационных свойств городских поселений предполагается автором в последующих публикациях.

Автор приглашает коллег к дискуссии и по возможности к дальнейшему развитию логики размышлений. Готов передать все имеющиеся материалы вместе с библиографией, хотя не все работы опубликованы, начиная с трудов Г. Шелейховского. В данной статье я не успеваю изложить коммуникационную теорию, лишь её элементы. Учтите, нам уже пора переходить от проектирования «застывшей музыки» к созданию динамически развивающегося города, причем с учётом функционирования агломерации.

 

Архив журнала "Управление развитием территории", выпуск № 1/2016.